July 24th, 2021

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

Как любят мужчины: исповедь и мысли

Какой секс нравится мужчинам? Многие задаются этим вопросом, но не многие хотят давать на него ответ. За частую мужчины просто избегают прямых ответов говоря, что они просто хотят сделать приятно женщине. На самом деле мужики они хотят чего то грязного и развратного.

Начнем с того что абсолютно все мужики любят анальный секс, а вот не все женщины готовы дать свое очко драконить.



Collapse )

Красивые девушки: частное фото (20 фото)

Колготочки и чулки, шикарная юбка до колен, однотонное короткое платье, летнее настроение в глазах, виды сзади упомрачительны, на улице или в поле, волосы веером и смелый взгляд - в этой теме красотки для мужчин!



Collapse )

Кофе со сливками

Сегодня я проснулась с первыми лучами солнца. Лишь только солнечный луч коснулся моей щеки, я открыла глаза, откинув одеяло. Сладко потянулась, изогнулась, исторгая из груди стон молодой, успешной, красивой женщины. Легко встала с кровати, как ласточка, подскочила к большому, во всю стену, зеркалу. Вскинув руки, с наслаждением оглядела себя всю.
Мне тридцать пять, а грудь как у молоденькой девушки, упругая, слегка округлая, с крепенькими тёмными сосочками, окружёнными розоватыми ободками.



Collapse )

Wartburg353

Я люблю старые европейские надежные(!) автомобили.
Трабанты, вартбурги, рено, баркасы, жуки, лянча, фиаты, бмв, фольксы, варшава, сирены, нысы, полонезы и многие другие атомобили Той эпохи - их обьединяет хром, индивидуальность и все разные спереди и сзади по виду!

В этом посту речь пойдет о вартбурге 353 модели!


Как и у его собрата по времени и исторической родине, Trabant 601, конструкция Вартбурга была совершенно нетрадиционной.
Во-первых, Вартбург – рамный, а срок службы самой рамы производитель определил в 25 лет. Причем это была мощная несущая конструкция, а многие навесные панели были легкосъемными. К раме крепились и все основные агрегаты – по традициям довоенного автомобилестроения.

У разных Вартбургов рамы грушевидного типа отличались по форме, но при этом были взаимозаменямыми. Кузов крепился к основе через десять резиновых подушек и был предназначен лишь для размещения водителя, пассажиров и груза, не являясь, по сути, силовой конструкцией. Благодаря тому, что детали кузова крепились на болтах, ремонт в случае ДТП не требовал сварочных работ.

В таком виде автомобиль модели 353 выпускался без особых изменений – внешность его практически не менялась вплоть до самого окончания выпуска. В середине 70-х автомобиль претерпел незначительные технические доработки, и лишь в самом конце производства, в середине 80-х, внешность наконец-то осовременили – конечно, насколько это было возможно «малой кровью». В ходе фейслифтинга передняя часть получила новую панель с крупными блок-фарами и большим бампером, да и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Тем не менее к концу восьмидесятых Вартбург уже бесконечно устарел и выглядел примерно столь же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.

Как и Трабант, Wartburg 353 приводился в движение двухтактным мотором, но не двух-, а трехцилиндровым, причем с водяным охлаждением. Благодаря двухктактной конструкции двигатель практически не имел газораспределительного механизма и был лишен отдельной системы смазки. При этом трехцилиндровый "жидкостник" работал заметно тише, чем двухцилиндровый "воздушник" Трабанта. Двигатель Вартбурга развивал вполне приличные для своих 993 "кубиков" рабочего объема 50 л.с., а чуть позже мощность подняли до 55 и 57 л.с. Таким образом, по литровой мощности двигатель превосходил многие четырехтактники того времени.

В силу относительно высоких мощностных характеристик мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в топливо. Была и другая проблема – такой двигатель в силу особенностей конструкции не любил езду в режиме торможения на включенной передаче, поскольку нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.

Для того, чтобы избежать "принудительное" прокручивание коленчатого вала трансмиссией, конструкторы предусмотрели в четырехступенчатой коробке передач обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычажком. Она позволяла отключить двигатель от трансмиссии. Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу практически без выжима сцепления, которое использовалось лишь для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (то есть постоянно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге. Существовала и версия с полуавтоматической трансмиссией Hycomat, которая требовала ручного переключения передач, но сцепление при этом не использовалось вообще.

Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не характерный для шестидесятых годов привод на передние колеса, который на немецких машинах был массово внедрен одновременно с пионерами мирового автомобилестроения.



Collapse )